Koszty transportu a rozwój handlu i produkcji międzynarodowej

Annales Universitatis Mariae Curie-Skłodowska. Sectio H, Oeconomia, Dec 2014

Tomasz Białowąs

A PDF file should load here. If you do not see its contents the file may be temporarily unavailable at the journal website or you do not have a PDF plug-in installed and enabled in your browser.

Alternatively, you can download the file locally and open with any standalone PDF reader:

http://czashum.hist.pl/media//files/Annales_Universitatis_Mariae_Curie_Sklodowska_Sectio_H_Oeconomia/Annales_Universitatis_Mariae_Curie_Sklodowska_Sectio_H_Oeconomia-r2014-t48-n1/Annales_Universitatis_Mariae_Curie_Sklodowska_Sectio_H_Oeconomia-r2014-t48-n1-s25-34/Annales_Universitatis_Mariae_Curie_Sklodowska_Sectio_H_Oeconomia-r2014-t48-n1-s25-34.pdf

Koszty transportu a rozwój handlu i produkcji międzynarodowej

Koszty transportu a rozwój handlu i produkcji międzynarodowej Oeconomia - VOL. XLVIII, 1 A N N A L E S M A R I A E C U R I E - S K Ł O D O W S K A L U B L I N - P O L 0 N I A SECTIO H 2014 Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie Katedra Gospodarki Światowej i Integracji Europejskiej TOMASZ BIAŁOWĄS Koszty transportu a rozwój handlu i produkcji międzynarodowej Transport costs and development of trade and international production Słowa kluczow e: koszty transportu, handel m iędzynarodowy, fragm entaryzacja produkcji K eyw ords: transport costs, international trade, production fragm entation Wstęp M. Obstfeld i K. Rogoff wskazują, że koszty wym iany są głównym czynnikiem wpływającym na funkcjonowanie gospodarki światowej [Obstfeld, Rogoff, 2000]. Zgodnie z koncepcją P. Samuelsona wprowadzenie proporcjonalnych kosztów wymiany (iceberg transport costs) do większości standardowych modeli makroekonomicznych istotnie ułatw ia rozwiązanie wielu kluczowych problemów [Samuelson, 1954]. Przede wszystkim pom aga wyjaśnić takie zjawiska jak paradoks Feldsteina-Horioki, pole­ gający na występowaniu wysokiej korelacji pom iędzy krajow ymi oszczędnościami i krajow ym i inwestycjami, która pow inna zmniejszać się w raz z postępującą mobil­ nością kapitału, nadm ierną koncentracją inwestycji w krajowych aktyw ach kosztem inwestycji w akcje spółek zagranicznych (home-bias), niską dyw ersyfikacją geogra­ ficznej struktury handlu, w której dominuje sprzedaż na rynku krajow ym, czy też relatywnie niską korelacją stóp w zrostu konsumpcji pom iędzy krajam i w stosunku do korelacji stóp w zrostu produkcji. Koszty wymiany są również jednym z najistotniejszych czynników rozwoju handlu i produkcji międzynarodowej. Geograficzna fragm entaryzacja procesów produkcji stała się możliwa i opłacalna dzięki redukcji ograniczeń w handlu. Zgodnie z logiką nowej geografii ekonomicznej wysokie koszty w ym iany skłaniają producentów do lokalizacji działalności w pobliżu aglomeracji, co prowadzi do koncentrowania ak­ tywności ekonomicznej w krajach Północy. Jednocześnie spadek kosztów wymiany powoduje realokację działalności do mających przewagę kosztową krajów „Południa”. Powstają nowe strumienie handlu, a proces produkcji zostaje podzielony na połą­ czone usługam i (administracyjnymi, transportow ym i, finansow ym i) bloki [Jones, Kierzkowski, 1990, s. 31-48]. Niezbędnym w arunkiem fragm entacji procesów produkcji jest niski poziom kosztów wym iany (t). Aby nastąpił podział produkcji na dwie kategorie dóbr: Y - po­ średnie, i Z - finalne, koszt wym iany dóbr pośrednich w relacji do wartości produktu (t) musi być odpowiednio niski. W przeciwnym razie produkcja Y i Z pozostanie zintegrowana w jednej lokalizacji [Venables, 1999, s. 937-939]. Korzyści związane z geograficznym podziałem produkcji i niższym i cenami czynników wytwórczych za granicą m uszą być wyższe od dodatkowych kosztów transportu, kontroli jakości, komunikacji, koordynacji procesów zarządzania i logistyki. Efekt redukcji ty zależy od relatywnej kapitałochłonności produkcji Y i Z. Jeśli kapitałochłonność produkcji dobra finalnego (Z) jest wyższa niż dobra pośredniego (T), wówczas fragmentaryzacja nastąpi wskutek przeniesienia produkcji Y do kraju o niskich kosztach pracy. N ato­ m iast jeśli kapitałochłonność dobra pośredniego okazuje się w yższa niż finalnego, za granicę jest przenoszony montaż dóbr finalnych, a produkcja dóbr pośrednich pozostaje w kraju. Tym samym krajowy eksport staje się bardziej kapitałochłonny. Celem opracowania jest charakterystyka kosztów transportu i określenie ich roli w rozwoju procesu międzynarodowej fragmentaryzacji produkcji w trzech ośrodkach gospodarki światowej: Europie, Azji i Ameryce Północnej. A nalizą objęto również główne determ inanty kosztów transportu oraz metody ich pomiaru. 1. K ategorie kosztów wymiany Koszty wym iany obejmują wszystkie nakłady związane z dostarczaniem dóbr do finalnego odbiorcy inne niż krańcowy koszt produkcji samego dobra. M ożna je podzielić na trzy podstawowe kategorie: 1) koszty transportu, na które składa się koszt frachtu i ubezpieczenia, oraz koszt związany z czasem dostawy, utrzymaniem towarów i ich magazynowaniem; 2) koszty łączące się z przekraczaniem granicy: bariery polityczne (cła i ograniczenia pozataryfowe), językowe, walutowe, inform a­ cyjne i bezpieczeństwa, 3) koszty dystrybucji hurtowej i detalicznej. Najbardziej wyczerpującą i kompleksową analizę kosztów wym iany przeprowa­ dzili J. Anderson i E. van Wincoop [2004]. Oszacowali oni wysokość poszczególnych kategorii kosztów związanych z realizacją transakcji w handlu międzynarodowym. Całkowite koszty wymiany liczone jako ekwiwalent taryfowy wyrażony w procentach im portu określili oni na 170% [Anderson, van Wincoop, 2004, s. 692]. Składają się na nie koszty transportu (21%), koszty związane z przekraczaniem granic (44%) oraz koszty dystrybucji (55%) obliczone zgodnie z form ułą ( 1 ). 2,7 = 1,21 X 1,44 X 1,55 N a koszty transportu ( 2 ) składają się koszty frachtu (11%) i koszty związane z oczekiwaniem na transport, jak magazynowanie, przeładunek itp. (9%). 1,21 = 1,11 x 1,09 ( 2 ) ( 3 ) Koszty związane z przekraczaniem granic ( 3 ) to głównie koszty wym iany walut (14%), efekt stosowania barier celnych i pozataryfowych (8%), barier językowych (7%), kosztów pozyskania informacji (6%) i kosztów związanych z bezpieczeństwem przewożonych ładunków (3%). 1,44 = 1,14 x 1,08 x 1,07 x 1,06 x 1,03 Koszty transportu stanowią podobną do ceł barierę handlu m iędzynarodowe­ go. Liberalizacja wym iany powoduje, że często ich znaczenie jest większe niż ceł. A naliza przeprowadzona przez ekspertów Banku Światowego wykazała, że w wy­ mianie Stanów Zjednoczonych na 216 partnerów handlowych w 168 przypadkach koszty transportu przewyższały bariery celne [World Bank, 2001]. Wzrost kosztów transportu w w yniku podniesienia ceny ropy naftowej, nasilenia monopolistycznych praktyk przewoźników itp. w pływ a na obniżenie obrotów w handlu m iędzynarodo­ wym. A nalizy empiryczne pokazują, że 10-procentowy wzrost kosztów transportu powoduje spadek wym iany handlowej o mniej więcej 20%, a podwojenie kosztów - o 45% [Limao, Venables, 2001, s. 453 i 466]. 2. Główne determ inanty kosztów tran sp o rtu Wysokość kosztów transportu zależy od wielu czynników, spośród których do najważniejszych należy zaliczyć odległość geograficzną, wykorzystywany środek transportu, kierunek wymiany, rodzaj ładunku i jego właściwości fizyczne, czas transportu i czas przeładunku, cenę paliwa, jakość infrastruktury i porozumienia kartelowe zrzeszające przewoźników. Odległość geograficzna stanowi najważniejszy element składowy kosztów trans­ portu. Im większy jest dystans dzielący partnerów handlowych, tym mniejsza wielkość wymiany. Wykorzystując grawitacyjny model handlu międzynarodowego, S. Redding i A. Venables wykazali, że wzrost odległości z 1000 do 2000 kilometrów powoduje spadek wym iany handlowej o 58%, wzrost do 4000 km - o 82%, a do 8000 km - aż do 93% [Redding, Venables, 2002, s. 94-95]. Stosując taką samą metodę badawczą, N. Limao i A. Venables oszacowali, że dodatkowe 1000 km, które musi pokonać kontener z ładunkiem drogą morską, podnosi koszt transportu o 190 dolarów; gdy konieczny jest transport drogą lądową, koszt w zrasta o 1380 dolarów. Drugim czynnikiem determinującym koszty jest wykorzystywany środek trans­ portu. Zgodnie z danymi amerykańskiego Departam entu Transportu w roku 2010 koszt transportu 1 tony towaru na odległość 1 m ili samolotem wynosił 101,22 centa, ciężarówką 16,54 centa, koleją 3,33 centa, barką 1,83 centa, a rurociągiem 1,76 centa [Bureau of Transportation Statistics, 2012, Table 3-21]. Czas to ważny element kosztów transportu, stanowi również ekwiwalent cła, a każdy dzień transportu jest równoznaczny ze wzrostem cła o 0,8%. Transport do Stanów Zjednoczonych trw a średnio 20 dni, co oznacza, że ekwiwalent taryfowy wynosi 16% i znacznie przewyższa rzeczywisty poziom protekcji celnej. Eksperci Banku Światowego wykazali, że 10-procentowy w zrost czasu dostawy eksportu redukuje wielkość wym iany handlowej o mniej więcej 8% (w przypadku krajów rozwijających się o 8-12%), a 10-procentowa oszczędność czasu w pływ a na wzrost eksportu o 4% [Djankow, Freund, Pham, 2006, s. 16-18]. Jakość infrastruktury w transporcie międzynarodowym jest istotnym, porówny­ walnym z odległością, wyznacznikiem kosztów. Niskiej jakości infrastruktura może stanowić 40% kosztów transportu w krajach z dostępem do m orza i 60% w krajach bez dostępu do m orza [Limao, Venables, 2001, s. 452]. N. Limao, A. Venables [2001, s. 461] oszacowali, że zasadnicza popraw a jakości in frastru k tu ry m oże zw ięk­ szyć wartość obrotów w handlu o 68%, co stanowi ekwiwalent redukcji dystansu o 2005 km. Najważniejszym z punktu widzenia rozwoju handlu i produkcji międzynarodowej środkiem transportu jest transport morski. N a spadek kosztów transportu morskiego poza postępem technologicznym największy w pływ m iały trzy czynniki [Hummels, 2007, s. 140]: 1) rozwój floty tzw. otwartych rejestrów, 2) efekt skali związany ze wzrostem rozmiarów handlu międzynarodowego, 3) wprowadzenie konteneryzacji. Szczególnie ważny dla fragmentaryzacji produkcji był ostatni z wymienionych czynni­ ków. Według przeprowadzonych analiz konteneryzacja przyczyniła się do podwojenia prędkości żeglugi oceanicznej, co dało redukcję 26 dni w czasie trw ania rejsu, a to z kolei odpowiada obniżce kosztów transportu o 12-13% wartości przewożonego ła­ dunku [Venables, 2001, s. 17]. Eksperci UNCTAD obliczyli, że oszczędności z tytułu konteneryzacji przewozów w ynoszą 60% w stosunku do ładunków konwencjonalne­ go typu [Hummels, 1999, s. 6]. Zyski wynikają również ze znacznej redukcji czasu przeładunku - według różnych źródeł w yniosła ona około 60%. 3. Metody pom iaru kosztów tran sp o rtu i źródła danych statystycznych Pom iar kosztów transportu m oże m ieć charakter bezpośredni lub pośredni. W pierwszym przypadku uzyskiwane dane są bardziej precyzyjne, ale mają ograni­ czony do kilku krajów zasięg. Pochodzą z publikowanych przez firm y przewozowe informacji bądź z narodowych urzędów statystycznych. Odm ienna metodologia ich sporządzania utrudnia m iędzynarodowe porównania, a sporządzane syntetyczne indeksy kosztów transportu agregowane dla poszczególnych grup gospodarek obarczone są dużym błędem statystycznym. W drugim przypadku koszty transportu oblicza się z wykorzystaniem metod statystycznych i ekonometrycznych. Najczęściej stosowanym w analizach kosztów transportu źródłem danych jest baza Międzynarodowego Fun­ duszu Walutowego - Direction of Trade Statistics, w której zgromadzono informacje 0 bilateralnych obrotach handlowych dla większości krajów świata. Wartość eksportu obliczana jest z pominięciem kosztów frachtu i ubezpieczenia (Free on B o a r d - FOB), a im portu łącznie z nim i (Cost, Insurance and Freight - CIF). Porównując wartości tych samych strumieni, otrzymuje się różnicę, którą są koszty frachtu i ubezpieczenia. M etoda ta m a jednak istotne ograniczenia. Przede wszystkim statystyki sporządzane przez eksporterów i importerów mogą się różnić. Zazwyczaj wartość im portu jest oszacowana dokładniej - ze względu na cła importowe. Ponadto mogą się pojawić różnice wynikające ze stosowania odmiennych kursów walutowych. Współczynniki CIF/FOB są często wykorzystywane w skomplikowanych analizach ekonometrycznych opartych na grawitacyjnym modelu handlu. To wygodne narzędzie analityczne zostało po raz pierwszy zaproponowane w pracy laureata Nagrody Nobla J. Tinbergena [1962], a w sposób najpełniejszy zaprezentowane przez J. Andersona 1 E. van W incoopa [2003]. W modelu tym przyjęto, że wartość bilateralnej w ym ia­ ny handlowej m iędzy dowolnymi dwoma krajami jest wprost proporcjonalna (przy innych czynnikach niezmiennych) do iloczynu PKB obu tych krajów i odwrotnie proporcjonalna do odległości m iędzy nimi. Zmodyfikowana wersja modelu graw i­ tacyjnego została z powodzeniem zaadaptowana do pom iaru kosztów transportu. D. Novy przyjął, że są one funkcją międzynarodowych przepływów handlowych. Im większe są rozm iary wym iany m iędzy krajami, tym wyższe m uszą być ich średnie absolutne bariery w wym ianie [Novy, 2013]. W yprowadzone przez niego równanie bilateralnych kosztów transportu zostało w ykorzystane przez ekspertów Banku Światowego, którzy przygotowali najbardziej kompleksową bazę kosztów transportu obejmującą lata 1995-2010. 4. Koszty tran sp o rtu a m iędzynarodowa fragm entaryzacja produkcji Im m anentną cechą procesu fragm entaryzacji produkcji jest jej silne uzależnienie od jakości, dostępności i kosztów różnego rodzaju usług, wśród których kluczową rolę odgrywa transport. Konieczność szybkiego, terminowego i taniego przemieszczania podzespołów i dóbr pośrednich powoduje, że wybór środka transportu i koszt frachtu decydują o kierunkach i formach internacjonalizacji działalności. Jak wskazał R. Baldwin, istnieją trzy centra koordynujące funkcjonowanie glo­ balnych sieci produkcyjnych [Baldwin, 2013, s. 20]. W Azji liderem technologicznym pozostaje Japonia, która pracochłonne etapy produkcji przenosi do Chin; w Europie centrum są Niemcy, przenoszące produkcję do krajów Europy Środkowej i Wschod­ niej, a w Ameryce Północnej - Stany Zjednoczone. C entrum produkcji przemysłowej w Europie pozostają Niemcy. Jednak, jak wskazuje Hans-Werner Sinn, rosnące koszty pracy i w ynagrodzenia powodują, że w strukturze gospodarki Niemiec następują istotne zmiany. W coraz większym stop­ niu specjalizuje się ona w kapitałochłonnych obszarach działalności, a pracochłonna aktywność jest przenoszona do krajów Europy Środkowej. W rezultacie dynam ika eksportu Niemiec jest wysoka, ale udział Niemiec w wartości dodanej niemieckich produktów maleje. Katalizator opisanych zm ian stanowi spadek kosztów transportu. W ykorzystując bazę danych Banku Światowego (The World B ank UNESCAP Trade Costs Database), obliczono indeksy bilateralnych kosztów transportu między Niemcami i krajami Europy Środkowej (por. tabela 1). W latach 1995-2010 koszt transportu z Polską zmniejszył się o 17,8%, z Czechami o 20,8%, z Węgrami o 23,4%, a ze Słowacją o 32,9%. Tak du że spadki były spowodowane przede w szystkim poprawą jakości infrastruktury drogowej, wzrostem konkurencji wśród przewoźni­ ków i demonopolizacją sektora usług transportowych. W tym samym czasie udział zagranicznej w artości dodanej w eksporcie brutto w zrósł w Polsce z 15,42% do 27,89%, w Czechach z 32,07% do 39,39%, na Węgrzech z 26,58% do 39,91%, a na Słowacji z 35,64% do 44,35% [OECD-WTO, 2013]. We wszystkich wymienionych krajach Niemcy są najważniejszym źródłem zagranicznej wartości dodanej. Ponad 15% niemieckiego eksportu do Czech jest reimportowane po przetworzeniu. W przy­ padku powiązań Polski, w zależności od przemysłu, 8-12% im portu z Niemiec jest przetwarzane i reeksportowane do Niemiec [Baldwin, Lopez-Gonzalez, 2013, s. 37]. Tabela 1. Bilateralne koszty transportu między Niemcami i krajami Europy Środkowej w handlu produktami przemysłowymi (1995 = 100) 1995 2000 2005 2010 Czechy 100,0 92,5 88,7 79,2 Polska 100,0 93,6 88,3 82,2 Słowacja 100,0 90,4 83,7 67,1 Węgry 100,0 86,0 82,7 76,6 Źródło: obliczenia własne na podstawie danych World Bank [2013]. Poza niż szymi kosztami pracy istotnym czynnikiem rozwoju sieci produkcyjnych jest bliskość geograficzna i wielkość rynku, zgodnie z grawitacyjnym modelem handlu. Niemieckie przedsiębiorstwa produkcyjnie są silnie powiązane z graniczącymi z nimi Austrią, Francją i Holandią. Spadek kosztów transportu w wym ianie z tym i krajami był znacznie n iż szy n iż z gospodarkam i Europy Środkowej. W latach 1995 -2010 bilateralne koszty transportu Niemiec z A ustrią spadły o 8,3%, z Francją o 7,4% jedynie w przypadku Holandii mógł mieć istotne znaczenie w rozwoju powiązań produkcyjnych (spadek o 22,2%). Drugim ośrodkiem intensywnego rozwoju regionalnych powiązań produkcyjnych jest Azja. Japonia, Korea Południowa i Stany Zjednoczone są głównymi źródłami podzespołów i dóbr pośrednich dla większości rozwijających się gospodarek regionu, ale podstawowe znaczenie mają zw iązki Japonii z Chinami. Powstał specyficzny rodzaj powiązań - Japonia eksportuje zaawansowane technologicznie komponenty do Chin, gdzie produkowane są z nich finalne dobra konsumpcyjne, eksportowane następnie do Stanów Zjednoczonych i Europy. Odsetek zagranicznej wartości dodanej w eksporcie krajów Azji w yraźnie wzrósł w latach 1995-2009 - w Chinach z 11,87% eksportu brutto do 32,63%, w Tajlandii z 29,85% do 34,53%, w Korei Południowej z 23,71% do 40,64%, a na Filipinach z 30,92% do 38,36%. W przypadku Indonezji i Malezji znaczenie zagranicznej war­ tości dodanej zmniejszyło się odpowiednio z 14,71% do 14,41% i z 40,26% do 38,36% [OECD-W TO, 2013]. Porównując te statystyki z obliczonymi indeksami kosztów transportu, można zauważyć istotny związek pomiędzy spadkiem kosztów a rozwojem powiązań produkcyjnych. Bilateralne koszty transportu Japonii z Chinami, Koreą Południową, Tajlandią i Filipinami zmalały, a udział zagranicznej wartości dodanej w eksporcie brutto wzrósł. Natomiast w przypadku Indonezji i Malezji koszty trans­ portu się zwiększyły, a udział zagranicznej wartości dodanej spadł. Tabela 2. Bilateralne koszty transportu między Japonią a Chinami, Koreą Południową, Tajlandią, Indonezją, Malezją i Filipinami w handlu produktami przemysłowymi (1995 = 100) 1995 2000 2005 2010 Chiny 100,0 97,2 89,3 90,2 Korea Płd. Tajlandia Indonezja Malezja Filipiny 100,0 97,4 96,7 93,3 100,0 98,4 94,5 95,4 100,0 98,6 100,2 102,6 100,0 101,2 103,2 107,0 100,0 90,4 91,8 99,8 Źródło: obliczenia własne na podstawie danych World Bank [2013]. Najmniejszy stopień fragm entaryzacji procesów produkcji charakteryzuje region Am eryki Północnej. Stany Zjednoczone eksportują do Meksyku podzespoły, które następnie w postaci finalnych produktów są reimportowane. Natom iast relatywnie niewielka część produktów końcowych wytworzonych w Meksyku trafia poza A m e­ rykę Północną. Podobna tendencja charakteryzuje stosunki Stanów Zjednoczonych z Chinami. W przypadku Europy i Azji wytwarzane w krajach o przewadze kosztowej produkty finalne są zazwyczaj eksportowane na rynki krajów trzecich. Udział zagranicznej wartości dodanej w eksporcie M eksyku wzrósł w latach 1995-2009 z 26,54% do 30,33% [OECD-WTO, 2013]. W przypadku Stanów Zjed­ noczonych i Kanady znaczenie zagranicznych podzespołów w eksporcie brutto było znacznie mniejsze. W roku 2009 zagraniczna wartość stanowiła odpowiednio 11,29% i 19,54% eksportu brutto. Większość dóbr pośrednich wykorzystywanych w produk­ cji w M eksyku i Kanadzie pochodziła z USA. W 2009 roku 18% eksportu Stanów Zjednoczonych do M eksyku stanowiły dobra pośrednie następnie reimportowane w postaci wyrobów gotowych. Podobna tendencja charakteryzowała wym ianę USA z Kanadą: 11% eksportu Stanów Zjednoczonych było reim portow ane [Baldwin. Lopez-Gonzalez, 2013, s. 35]. A naliza kosztów transportu m iędzy Stanami Zjednoczonymi a Kanadą i Mek­ sykiem dostarcza argumentów potwierdzających tezę o istotnym znaczeniu kosztów transportu w procesie geograficznej fragm entaryzacji procesów produkcji. W latach 1995-2010 koszty transportu z Meksykiem spadły o niecałe 4%, natomiast z Kanadą pozostały na prawie niezmienionym poziomie (tabela 3). Znacznie większy spadek nastąpił w wym ianie z Chinami, które są podstawowym kierunkiem offshoringu. Od roku 1995 bilateralne koszty transportu m iędzy Stanami Zjednoczonymi a Chinami zmniejszyły się o ponad 10%. Tabela 3. Bilateralne koszty transportu między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem, Kanadą i Chinami w handlu produktami przemysłowymi (1995 = 100) 1995 2000 2005 2010 Chiny 100,0 97,8 88,5 88,3 Meksyk Kanada 100,0 93,9 96,8 96,1 100,0 98,1 99,8 100,6 Źródło: obliczenia własne na podstawie danych World Bank [2013]. Zakończenie K oszty transportu ze względu na postępującą liberalizację handlu m iędzy­ narodowego stają się relatywnie coraz istotniejszą barierą w rozwoju procesu m iędzy­ narodowej fragm entaryzacji produkcji. Ich wysokość zależy od szeregu czynników, ciągle jednak podstawowym determinantem jest odległość geograficzna. Powoduje ona, że fragm entaryzacja procesów produkcji m a zasięg regionalny, a nie globalny, zwłaszcza w przemysłach średnich-wysokich technologii, jak motoryzacyjny. Jeśli chodzi o przemysł elektroniczny, koszty transportu w stosunku do wartości jednost­ kowej produktu są niższe, a tym samym europejskie i amerykańskie przedsiębiorstwa przenoszą swoją produkcję do Azji Południowo-Wschodniej, a zwłaszcza do Chin. M ożna wskazać trzy regionalne bloki, w których sieci produkcyjne są najlepiej rozwinięte. Szczególnie duży w zrost fragm entaryzacji produkcji nastąpił w Unii Europejskiej, zwłaszcza w krajach Europy Środkowej, silnie zintegrowanych produk­ cyjnie z Niemcami. Od połow y lat 90. m ożem y w nich zaobserwować systematyczny wzrost udziału zagranicznej wartości dodanej w eksporcie brutto, którem u towarzyszy spadek bilateralnych kosztów transportu. Podobne procesy zachodzą w Azji, gdzie produkcja je s t przenoszona do Chin, oraz w A m eryce Północnej. B ibliografia Transport costs and development o f trade and international production This paper analyses the im pact o f transport costs on developm ent o f international fragm entation o f production and trade. Transport costs are im portant determ inants o f export processing trade, which is a typical part o f regional production network. W hen trade costs o f interm ediate inputs fall, different stages o f the production process can take place in different places. 1. A nderson J.E. , van W incoop E., G ravity with Gravitas: A Solution to the B o rd er Puzzle, “A m erican Econom ic R eview ” 2003 , vol. 93 , no. 1. 2. A nderson J.E. , van W incoop E., Trade Costs , “Journal o f Econom ic L iterature” 2004 , vol. XLII. 3. B aldw in R., G lobal supply chains: why they emerged, why they matter, a n d w here they are going , [w:] D.K. Elm s, P. Low (red .), G lobal Value C hains in a C hanging World , W TO, G eneva 2013 . 4. B aldw in R., Lopez-G onzalez J. , Supply-C hain Trade: A P o rtra it o f G lobal P a tters a n d Several Testable H ypotheses, “N B E R W orking Paper ” 2013 , no. 18957 . 5. B ureau o f T ransportation Statistics, N ational Transportation S ta tistics 2012 , U.S. D epartm ent of T ransportation, W ashington D.C. 2012 . 6. D jankow S., Freund C. , Pham C.S. , Trading on Time, “W orld B ank Policy R esearch W orking Paper” 2006 , no. 3909 . 7. Hum m els D., H a ve In ternational Transport C osts Declined ?, U niversity o f Chicago, July 1999 . 8. Hum m els D., Transport costs a n d international trade in the seco n d era o f globalization , “Journal o f Econom ic Perspectives” 2007 , vol. 21 , no. 3. 9. Jones R.W., K ierzkow ski H., The R ole o f Services in P roduction a n d Intern a tio n a l Trade: A Theoretical F ram ew ork , [w:] R.W. Jones , A.O. K rueger (red.), The P olitical E conom y o f International Trade: E ssa ys in H o n o u r o f R o b ert A. M undell, MIT Press, Cam bridge 1990 . 10. Lim ao N., Venables A. , Infrastructure , G eographical D isadvantage, Transport Costs, a n d Trade, “W orld B ank Econom ic R eview ” 2001 , vol. 15 , no. 3. 11. N ovy D. , G ra vity R edux: M ea su rin g In tern a tio n a l Trade C osts with P a n el D a ta , “ Econom ic Inq u iry ” 2013 , vol. 51 , no. 1. 12. Obstfeld M. , R ogoff K., T h e S ixM a jo rP u zzle sin ln te rn a tio n a lM a c ro e co n o m ic s: IsT h e r e a C o m - m on Cause? , “N B E R M acroeconom ics A nnual” 2000 , vol. 15 . 13. O E C D -W TO , S ta tistics on Trade in "Value A dded , http://ststs.oecd.org/, 2013 . 14. Redding S. , Venables A. , The E conom ics o f Isolation a n d D istance, “N ordic Journal o f Political E conom y” 2002, no . 28 . 15. Sam uelson P. , The Transfer P roblem a n d Transport Costs, II: A n a lysis o f E ffects o f Trade Im pediments , “Econom ic Journal” 1954 , vol. 64 , no. 254 . 16. Tinbergen J., A pp en d ix VI: A n A n a lysis o f W orld Trade Flows , [w:] J. Tinbergen (red.), Shaping the W orld Econom y. Suggestions f o r an Intern a tio n a l E conom ic Policy, The Twentieth C entury Fund , N ew York 1962 . 17. Venables A.J., F ragm entation a n d M u ltin a tio n a l P roduction, “European Econom ic R eview ” 1999 , vol. 43 . 18. Venables A.J., G eography a n d International Inequalities: The Im p a ct o f N ew Technologies, London School o f E conom ics and CEPR, 2001 . 19. W orld B ank, G lobal E conom ic P ro sp ects a n d the D eveloping C ountries 2002: M a kin g Trade Work f o r the Poor , W ashington DC. 2001 . 20. W orld Bank, The "World B a n k UNESCAP Trade C osts D atabase , http://data.worldbank.org/data-catalog/trade-costs-dataset/, 2013 (dostęp: 02.10 . 2013 ).


This is a preview of a remote PDF: http://czashum.hist.pl/media//files/Annales_Universitatis_Mariae_Curie_Sklodowska_Sectio_H_Oeconomia/Annales_Universitatis_Mariae_Curie_Sklodowska_Sectio_H_Oeconomia-r2014-t48-n1/Annales_Universitatis_Mariae_Curie_Sklodowska_Sectio_H_Oeconomia-r2014-t48-n1-s25-34/Annales_Universitatis_Mariae_Curie_Sklodowska_Sectio_H_Oeconomia-r2014-t48-n1-s25-34.pdf

Tomasz Białowąs. Koszty transportu a rozwój handlu i produkcji międzynarodowej, Annales Universitatis Mariae Curie-Skłodowska. Sectio H, Oeconomia, 2014, 25-34,