Organizational-economic principles of reforming of the railway transportation

УДК 656.2.078 (100) : 332.025.28 М. І. МІЩЕНКО (ДНУЗТ) ОРГАНІЗАЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНІ ПРИНЦИПИ РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ Досліджуються результати вертикального розділення залізниць країн Європейського співтовариства. Аналізуються отримані ефекти й фактори, які впливають на підвищення конкурентоспроможності й ефективності діяльності залізничного транспорту з урахуванням вимог чинного законодавства Європейського співтовариства. Ключові слова: вертикальне розділення, лібералізація, реформування, залізничний транспорт, Європейське співтовариство, компанії-оператори, інфраструктура, Директива ЄС Постановка проблеми у загальному вигляді Вертикальне розділення на залізничних мережах в окремих державах-членах ЄС сприяло розвитку конкуренції й формуванню найбільш ефективних транспортних ринків, стимулюючи додаткову зайнятість і збільшення інвестицій. Надмірна вартість побудови паралельної залізничної лінії приводить до розуміння того, що вертикальне розділення практично єдиний механізм, що формує основи розвитку конкуренції на залізничному транспорті. Але, не слід вважати, що вертикальне розділення - синонім лібералізації або конкуренції. Це важлива превентивна умова для транспортних ринків, що відкриваються, у різних галузях промисловості й природних монополій, з потенційно конкурентоспроможними аспектами й умовами обслуговування. Одержання істотного прибутку від реструктурування й лібералізації, як показує досвід інших галузей, є можливим навіть, незважаючи на існування технічних і технологічних бар'єрів між національними залізничними мережами. Важко уявити собі сильне економічне зростання зі збільшенням зайнятості і добробуту без наявної ефективної транспортної системи, що дозволяє повною мірою скористатися перевагами внутрішнього ринку і глобалізації торгівлі. Існують два фактори постійного зростання попиту на транспорт. Для пасажирських перевезень визначальним фактором є вражаюче зростання використання легкового автотранспорту. За останні 30 років кількість легкових автомобілів потроїлося при щорічному збільшенні на 3 мільйони одиниць. Хоча загальна кількість власників легкового автотранспорту в більшості країн Євросоюзу, здається, стабілізується, це не стосується країн-кандидатів, де наявність власного автомобіля розглядається як символ волі. До 2020 року легковий парк у Євросоюзу істотно збільшиться. Що стосується вантажного транспорту, його розвиток у більшому ступені зв'язаний зі змінами в європейській економіці і системі виробництва. За останні двадцять років ми перейшли від «накопичувальної» економіки до економіки «оборотної». Це явище чітке просліджується на прикладі перебазування ряду виробництв (особливо трудомістких) з метою зниження собівартості, навіть якщо виробничі площі переносяться на сотні і навіть тисячу кілометрів від головного складального конвеєра і від споживачів. Скасування кордонів усередині ЄС привела до виникнення системи виробництва «з коліс» чи «оборотної» системи. Результати вертикального розділення проявляються тільки після тривалого періоду роботи залізничної галузі в рамках розумно стійкої законодавчої, регулюючої й економічної ситуації. Необхідно відзначити, що тенденції які спостерігались (на залізницях після розділення) у витратах, платах за проїзд, регулярності сполучень і якості обслуговування можуть бути пояснені широким діапазоном факторів і не можуть бути приписані тільки лише вертикальному розділенню. Але можна констатувати, що розвиток конкуренції став більш ефективним у країнах, таких як Великобританія, які були піддані повному розділенню. Аналіз останніх досліджень і публікацій, в яких започатковано вирішення даної проблеми і на які спирається автор Проблема відділення управління інфраструктурою від транспортних операцій [1], з погляду економічної теорії, зосереджує свою увагу на введенні конкуренції як заходу, що підвищує ефективність обслуговування клієнтів [2]. Прикладом успішного розвитку конкуренції в ін© М. І. Міщенко , 2012 286 ших галузях промисловості може служити телекомунікаційний сектор і енергетичний сектор [3]. Крім того, деякі транспортні сектори завжди перебували в стані розділення [4]. Наприклад, функціонування автомобільних доріг не залежить від умов перевезення пасажирів або вантажів, і в секторі авіації авіаперевезення пасажирів і вантажів не залежать від діяльності служб аеропорту. У всіх цих випадках вертикальне розділення дало початок розвитку ефективних, конкурентних ринків, стимулюючи створення нових компаній, додаткової зайнятості робочої сили й збільшило приток інвестицій. Виділення невирішених раніше частин загальної проблеми, яким присвячується дана стаття З огляду на надмірну вартість будівництва паралельної залізничної мережі, вертикальне розділення - єдиний ефективний захід введення конкуренції в залізничний сектор. Однак, вертикальне розділення не є синонімом лібералізації або конкуренції, хоча це і є найважливішою попередньою умовою для ринків, що відкриваються, у різних галузях промисловості й природних монополій, з потенційно конкурентоспроможними аспектами й умовами обслуговування. Формулювання цілей статті Ціль даної статті полягає в дослідженні організаційно-економічних принципів реформування залізничного транспорту, які є основою вертикального розділення залізниць. Виклад основного матеріалу дослідження Матеріали, викладені в даній статті є результатом дослідження й отриманої інформації й документації щодо досвіду вертикального розділення (організаційний, фінансовий і статутний) у межах ЄС; спостереженні за експлуатаційними, економічними показниками, показниками безпеки, а також отриманими ефектами клієнтами пасажирського й вантажного секторів; експертизі ступеня розділення між менеджером інфраструктури й функціонуючими залізничними операторами, долями на ринку всіх операторів залізниць (функціонуючі й нові учасники) у фрахті в кожній Державі-Члену й вивченні подій на цих ринках в останні роки. Основною перешкодою у формуванні єдиної транспортної політики ЄС є конфлікт між двома тенденціями: гармонізацією умов конкуренції і лібералізацією доступу до транспортного ринку і ціноутворення. У продовж кіль- кох років Рада Міністрів ЄС, намагаючись вирішити дане питання, незмінно виявлялася у глухому куті. Заходи спрямовані на лібералізацію, що пропонувала Комісія, постійно відкидалися на тій підставі, що рівень гармонізації умов конкуренції був недостатній, але вирішальний поштовх внесло так зване «Рішення про бездіяльність» Європейського суду від 22 травня 1985 року. Парламент ЄС обвинувачував Раду міністрів ЄС у невиконанні термінів, встановлених у статтях 15 і 79 договору про створення ЄС. Виходячи з цих документів вже до 1988 року необхідно було б забезпечити волю в сфері послуг. У цьому рішенні установлювалася відсутність безпосереднього ув'язування між усуненням правил, що придушують конкуренцію (тобто лібералізацією ринку і гармонізацією конкурентних умов). Дане рішення вимагало втілення в життя положень статті 79. Вона передбачає лібералізацію сфери послуг, на протязі в (...truncated)