Review of experience of major reform of railways of the world

ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online) Наука та прогрес транспорту. Вісник Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту, 2013, вип. 1 (43) ЕКОНОМІКА ТА УПРАВЛІННЯ УДК 656.225.078:33.021.8 Л. В. МАРЦЕНЮК1* 1* Каф. «Облік, аудит та інтелектуальна власність», Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, 49010, м. Дніпропетровськ, Україна, тел. +38 (093) 934 18 03, ел. пошта ОГЛЯД ДОСВІДУ РЕФОРМУВАННЯ ПРОВІДНИХ ЗАЛІЗНИЦЬ СВІТУ Мета. Оцінити можливість застосування досвіду зарубіжних країн при реформуванні залізничного транспорту України. Методика. На основі порівняльного аналізу оцінюється можливість застосування зарубіжного досвіду реформування галузей інфраструктури з розділенням кола проблем на питання ідеологічного, методичного характеру і, безумовно, врахування особливостей стану справ в Україні. Що стосується першого кола проблем, то це, перш за все, вибір форм власності. Результати. Як показує досвід, у обох видів власності є як позитивні, так і негативні сторони. З одного боку, саме на державних залізницях є умови для створення та впровадження нових технологій, таких як високошвидкісні поїзди, розробка яких, як і будівництво спеціалізованих ліній, були б неможливі без наявності відповідної науково-дослідної бази, а також без державного фінансування. З іншого, – приватні підприємства, що працюють на концесійній основі, як правило, надають послуги більш високого рівня за прийнятними тарифами. Наукова новизна. Встановлено відсутність безумовної прямої залежності між формою власності залізниць й економічними або якісними показниками їх роботи. Доведено необхідність здійснення різних форм технічних та економічних взаємозв’язків, існування відокремлених залізниць на регіональному та місцевому рівнях, що відкриває великі можливості в подоланні одноманітності в експлуатації, у розвитку залізниць по шляху більшої диференціації рівнів обслуговування. Це, однак не означає що єдиною альтернативою є продаж концесій приватним підприємствам, особливо, якщо передача власності не супроводжується зобов’язаннями щодо підтримки громадського транспорту на певному рівні. Практична значимість. Прикладам позитивного державного управління протиставлено рівнозначні приклади приватного управління і навпаки. Ґрунтовний аналіз досвіду реформування провідних залізниць світу дозволить запобігти помилок при реформуванні «Укрзалізниці». Ключові слова: вантажні перевезення; інфраструктура; реформування; державне управління; форма власності Вступ Історія залізничного транспорту є прямим відображенням її економічної історії. Рідко, коли в ході реформування економіки уряди не робили експериментів із залізницями. Протягом останніх двох століть їх приватизували, націоналізували, здавали в оренду та у концесії. Але щоб не робили країни зі своїми залізницями, відповіді на питання – приватними або державними вони повинні бути – отримати не вдалося. Вперше суперечки про власність на залізничному транспорті виникли на початку XX століття після бурхливого розвитку приватних залізниць у США. Ефективні механізми фінансування їх будівництва з залученням коштів приватного капіталу захопили в перше десятиліття століття весь світ: повторити досвід США намагалися країни Латинської Америки, Франція, Росія. Ідеї здебільшого провалювалися, що ставало причиною грандіозних біржових скандалів, але це не заважало черговому реформаторському уряду починати свою роботу з перетворень на залізниці. Наприклад, першою акцією уряду Беніто Муссоліні в Італії була загальнонаціональна кампанія по підтримці чистоти в поїздах загального користування (це одна з самих успішних акцій тоталітарного режиму). Найбільшою в Європі операцією із залізницями було видання у Франції в серпні 1937 року Декрету про націоналізацію залізниць і створення компанії SNCF, в якій держава контролювала 51 % акцій і мала право викупу інших 49 % до 1983 року. А найбільшим приватизаційним актом можна вважати продаж залізниць урядом Великобританії в 70-х [14]. © Л. В. Марценюк, 2013 63 ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online) Наука та прогрес транспорту. Вісник Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту, 2013, вип. 1 (43) ЕКОНОМІКА ТА УПРАВЛІННЯ Виклад основного матеріалу Нинішня структура власності в залізничному господарстві країн світу дуже різноманітна. З цим зіткнулася в 1991 році комісія ЄС, коли спробувала реалізувати свою директиву № 91440 про усунення монополізму в залізничному транспорті Європи. Зараз у Європі існують практично всі можливі схеми володіння залізничними активами. Рейки, депо, вагоноремонтні заводи, вокзали, вантажні станції і інша інфраструктура контролюються як держкомпаніями, так і безпосередньо державами через транспортні відомства (аналог російського МШС). Що ж стосується продажу послуг та операторської діяльності, то варіантів три: або держмонополія на перевезення, або конкуренція приватних і державних компаній-операторів, або ринок, відданий на відкуп кільком конкуруючим держкомпаніям. Лише у Великобританії залізниці обслуговуються приватними компаніями. У 1997 році французький учений Гі Гіон проаналізував ефективність перетворення SNCF в комерційну компанію RFF і прийшов до наступного висновку: прямої залежності якості роботи залізниць від форми власності не існує. А досвід Японії, де держкомпанії-оператори конкурують з приватними операторами на недержавних залізницях, показує, що робити які-небудь висновки про ефективність приватизації або націоналізації залізниць неможливо – все залежить від місцевих умов. Зараз загальносвітова мережа магістральних залізниць по довжині ліній розподілена таким чином: країни зони вільної торгівлі NAFTA (США, Канада, Мексика) – 23 %, країни-члени ЄС – 15 %, країни зони економічного співробітництва Mercosur (Південна Америка) – 8 %, Індія й Китай – по 6 %, інші – 42 %. Загальні капітальні вкладення в розвиток залізничного транспорту оцінюються приблизно в 70 млрд дол. на рік, з яких 45 млрд припадає на інфраструктуру й 25 млрд – на рухомий склад. За даними Всесвітнього банку, у вагонному парку залізниць усього світу налічується близько 3,8 млн вантажних вагонів. Частка країн Європи в загальносвітових капітальних вкладеннях до рухомого складу найбільша, а саме бли- зько 60 %. За ними йдуть країни Азії й Тихоокеанського регіону – 20 %, Північної Америки – 18 % і Південної Америки – 2 %. Залізничний транспорт у країнах Європи й Америки перебуває в стадії змін, які торкаються всіх сторін його діяльності – від управління інфраструктурою до організації перевезень. Реструктуруються залізничні компанії, змінюються взаємини між залізницями й користувачами їх послуг. Особливо яскраво це проявляється в секторі вантажних перевезень. Лібералізація залізничних перевезень поклала кінець державної монополії й дозволила новим перевізникам одержати доступ до національної і європейської мереж залізниць. Результатом цих змін стало істотне збільшення числа компаній-операт (...truncated)